ERTMS hírek a nagyvilágból

Az International Railway Journal szeptemberi számában dúskálhatunk az ERTMS hírekben. Az alábbiakban ezek rövid összefoglalását adjuk.

ERTMS összefoglaló

Technikai és szervezési kihívásai mellett az ERTMS komoly üzleti hasznot fog jelenteni európai és egyéb felhasználói számára. Patrick Clipperton, a Bombardier Transportation vasúti irányítórendszerekért felelős marketing igazgatója szerint az ERTMS napi nemzeti üzemeltetésbe való betörése a kulcs az európai interoperabilitás megteremtéséhez.

A kezdetektől egyértelmű, hogy az eredményesség fokozásához az alapvető és átfogó vasúti reform elengedhetetlen, de az is, hogy mindez nem megy egyik napról a másikra. Ráadásul az új rendszernek nem szabad semmilyen új akadályt gördítenie a hatékony vasúti közlekedés útjába, és a jelen és jövő által támasztott új feltételek között is működnie kell.

A cikk a pilot ERTMS projekteket lebonyolító országok között megemlíti Magyarországot is. Eközben mintegy 80 szerződés született napjainkig Európa szerte, járművekre és infrastruktúrára, több mint 2200 km pályát és 2000 járművet érintve. Sőt, megköttetett az első Európán kívüli ERTMS szerződés is (lásd alább).

Ezt követően bemutatásra kerülnek az ERTMS teherszállítási korridorok, amelyek nem egyszerűen a legfontosabb szállítási igényeket azonosítják, de ösztönző modellként szolgálhatnak az ERTMS széles körű bevezetéséhez. Jelen állapot szerint a korridorok a 2015-17 közötti időszaktól készek lesznek a vasúti közlekedés egészen újszerű lebonyolításának szolgálatába állni.

Mindemellett az ERTMS nem csodaszer, és valós piaci és üzemi hatásait folyamatosan nyomon kell követni. Nem lehet elvárni, hogy pusztán az ERTMS telepítésével mindent megoldjunk. Szükség van a közlekedési sebesség emelésére, az áramellátó rendszerek teljesítményének növelésére, a kapacitásnövelést akadályozó elavult biztosítóberendezések lecserélésére és a biztonság növelésére, továbbá a 2-es szinttől a rádiórendszerek GSM-R-rel való kiváltására.

66 milliós ERTMS vasútvonal Kínában

A kínai vasút 66 millió euró értékben megbízást adott a Bombardier számára, hogy ERTMS rendszert telepítsen, teszteljen és helyezzen üzembe a mintegy 1000 km hosszú Wuhan-Guangzhou vasútvonalon. A szerződés szerint 2010 januárjától 60 vonattal kezdődik meg majd az ETCS 2-es szintű közlekedés. A vonalon kilenc RBC központ telepítését tervezik, ami mintegy 100 kilométeres átlagos távolságot jelent.

És egy 4,7 milliós Hollandiában

Korábban mi is beszámoltunk már a speciálisan teherforgalom számára épített Betuwe fantázianevű vasútvonal ERTMS-t is érintő kálváriájáról. Nos, egyelőre továbbra sincs módunkban jó hírekről beszámolni, hiszen június 16-i megnyitásától augusztus közepéig mindösszesen 20 üzleti forgalmú tehervonat futotta csak végig a Rotterdam és Zevenaar közötti szakaszt, holott korábban napi 5 vonatot prognosztizáltak a kezdeti időszakra.

Továbbra is problémák vannak a 2-es szintű ETCS telepítéssel is , így az 1 órásra tervezett menetidő jelenleg 3 és fél óra. Ráadásul a vonalat több hétre teljesen le kellett zárni, hogy a hibajavításokhoz kapcsolódó tesztek elvégezhetőek legyenek. A áteresztő képességet is két óránként egy vonatra csökkentette, hogy az egész vonal egy térközként üzemelt a telepítések befejezéséig.

A kisebb operátorok abban bíznak, hogy a hamarosan heti három napra megnyíló vonalon végre elindulhat a vasúti teherszállítás, de a hollandiai vasúti teherforgalom 80 %-át bonyolító Railion decemberig nem tervezi a 4.7 millió euróba kerülő vasútvonal használatát, amely a biztonsági eljárások elvégzéséig csak dízel üzemben működhet.

Egy volt IRSE elnök tollából

Jacques Poré, az Alstom termékportfólió igazgatója tollából is olvashatunk egy összefoglalót az eddigi telepítések tapasztalataiból. Napjainkra már 20 teljesen különböző típusú járműből mintegy 600 közlekedik rendszeresen ETCS 1-es vagy 2-es szinten, ami számtalan fontos információval szolgál számunkra. bebizonyosodott, hogy a legkülönbözőbb járművek a különböző beszállítók által felszerelve képesek a különböző gyártók által telepített infrastruktúrán bármilyen üzemi akadályoztatás nélkül közlekedni – azaz a technikai interoperabilitás végre nem csak álom.

Mattstetten és Rothrist (lásd lentebb) között már napi 250 vonat közlekedik ETCS 2-es szinten, míg Róma és Nápoly között mostanra napi több mint 30 vonat használja a világ első nagysebességű ETCS 2-es szintű vonalát üzemszerűen.

Megtudhatjuk továbbá, hogy Mr. Poré szerint egy ekkora projekt, mint az ERTMS esetében elkerülhetetlen a folyamatos specifikációs változtatás, ám hangsúlyozza, hogy a 2.3.0-s verzióval egy teljesen piacképes csomag áll az operátorok rendelkezésére.

Kiemeli továbbá, hogy bár egyes vélemények szerint a jövő kérdéseire nem feltétlenül az ERTMS a legjobb válasz, mégis éppen az általunk tapasztalt nehézségek mutatják, hogy bármilyen más rendszer megszületése évekkel, vagy évtizedekkel tolná ki a megújulást.

Az IRSE korábbi elnöke egyetért azzal is, hogy az európai finanszírozás kulcsfontosságú az ERTMS elterjedésében, különösen azoknak az országoknak az esetében, akik nemrégen hatalmas erőforrásokat összpontosítottak nemzeti rendszereik továbbfejlesztésére.

Mindazonáltal az ERTMS-t a kihívásokra adható legjobb válaszként értékeli, amellyel a vasút versenyképessége nagy mértékben fokozható.

Úttörő ETCS üzem Svájcban

Március óta napi 24 órás szolgálatot teljesít az ETCS 2-es szintje a svájci Mattstetten-Rothrist vasútvonalon, ezzel az SBB az első vasúttársaság, aki a rendszert teljesen kereskedelmi alapon használja a személy- és áruforgalomban.

Mintegy 500 járművet, mozdonyt és motorvonatot szereltek fel a rendszerrel. Hansjörg Hess infrastruktúra vezető elmondása szerint a bevezetés két évvel az eredetileg tervezett után történt meg, és a projekt tényleges komplexitása is jelentősen alulbecsült volt. Az 1998-as pilot AdTranz szerződés a Zofingen-Sempach vonalszakaszt jelölte ki. Az új, rothrist-i telepítés jogával élve az Alstom 2002. áprilisától 2003 novemberéig számos tesztet végzett a vonalon, ám számtalan problémával kellett megbirkóznia a mérnököknek. A kockázatok csökkentése érdekében az SBB a szakaszos bevezetés mellett döntött. Pályamenti jelzőket is telepítettek, ezzel biztosítva a visszaesési szintet az ETCS esetleges meghibásodásának idejére, 160 km/h-ban maximalizálva ilyenkor a maximális sebességet.

Az üzemszerű használat 2006. július 2-án kezdődött el 22.30-tól 24 óráig, mindössze 12 személyvonattal. A következő szakaszban, 2006. december 10-től már átálltak a teljes éjszakai üzemre (21h-tól 6h-ig), 46 személy-, és 20 tehervonattal. A 24 órás használat végül idén márciusban indult el. A svájci elvárások szintjét jól jellemzi, hogy egy egyhetes időszakban az átlagos késés vonatonként egy percre adódott, amit Arnold Trümpi ETCS projektvezető elfogadhatónak, ugyanakkor mindenképpen továbbfejlesztést ösztönzőnek ítélt.

A rendszer GSM-R irányítóközpontja Zürich-ben található, az extrém problémák esetére szánt tartalék pedig Bázelben. A tartalékot éppúgy tesztelték április végéig, mint az üzemszerűen használt központot. Eközben az adatátvitelben bekövetkezett, több vonatot is érintő meghibásodás miatt két napra a pályamenti jelzők jelzéseire kellett visszaállni. A hiba kijavítása után lényegi problémát már nem tapasztaltak. Áprilisban a beszállítók új járműfedélzeti szoftvert is leszállítottak.

Ezt követően, ahogy arról korábban beszámoltunk, június 15-én megnyitották az ugyancsak 2-es szinttel felszerelt Lötschberg alagutat, pályamenti jelzők nélkül. Januártól kezdve 30 vonattal egyidejűleg maximális kapacitáson tesztelték az alagutat. Június végére a rothrist-i vonalat felkészítették a 200 km/h-s közlekedésre is az addigi 160 km/h-ról, hogy megfelelően szolgálhassa a december 9-i menetrendváltással bekövetkező magasabb igényeket.

A svájciak büszkén vallják, hogy e valóban példaértékű kettős projekttel jelentős lépést tettek afelé, hogy hozzásegítsék Európát a különböző vonatbefolyásoló rendszerek mocsarán való átvágáshoz. Mindehhez nagy szükség volt mind az állam támogatására, mind a hatóságok együttműködő hozzáállására. Az ETCS bevezetése ily módon több mint 600 millió svájci frankba került, ebből 50 millió a zofingeni pilot projektre, 300 millió a rothrist-i projektre, és 130 millió a Lötschberg projektre jutott. A maradék mintegy 130 millió svájci frankból 500 mozdony felszerelésére nyílt lehetőség.

A fő cél – az európai interoperabilitási irányelveknek megfelelően – az volt, hogy 2012-re valamennyi vonat ETCS-t használjon a Rotterdam-Genova korridoron. Az ezt rögzítő Egyetértési nyilatkozat (Letter of intent – LoI) aláírására 2006 tavaszán került sor, a holland, a német, a svájci és az olasz közlekedési miniszterek aláírásával.

A következő lépést a Gotthard és a Ceneri bázisalagutak jelentik. A következő évtized végére több mint 150 km nagysebességű vasútvonal ETCS 2-es szinttel való felszerelése válik valósággá. 2015-ig a teljes fennmaradó svájci vasúthálózaton telepítésre kerül az egyszerűsített, 1-es szintű Korlátozott felügyelet (LS). Az egységes technológiai háttérrel lehetővé válik a svájci normál nyomtávú hálózathoz való könnyű hozzáférés. A meglévő járművek ETCS modullal való felszerelésével lehetővé vált, hogy a régi és az új rendszerek kommunikálhassanak egymással, miközben a pályaoldalon folyamatosan megtörténhet a régi rendszerek ETCS-szel való kiváltása. Ennek, azaz az 1-es szintű korlátozott felügyelet országos kiépítésének költségét 300 millió svájci frankra becsülik, amit az SBB a teljes hálózat modernizálásnak tükrében elfogadhatónak tart. Ettől fogva csak az újonnan épített, 160 km/h feletti közlekedési sebességű vasútvonalakon szándékoznak 2-es szintet alkalmazni.

Láthatóan Svájc teljes mértékben elkötelezett, és az ETCS bevezetésére tett erőfeszítései példaként szolgálhatnak Európa többi országa számára. Ahogyan ők mondják: „átléptük azt az utolsó pontot, ahonnan már nincs visszatérés” – és őszintén remélik, hogy Európa többi részét is magukkal tudják húzni ugyanerre a vágányra.

Vissza a cikkekhez

Lap teteje