Néhány gondolat az ETCS 2-es szint tervezéséhez

Az ETCS 2-es szint tervezési kérdései

Garaguly Zoltán - Székely Béla - Dobrik Norbert

Az EU a kölcsönös átjárhatóság érdekében a vasúti rendszerek egységes kialakítása mellett döntött. Ennek szellemében kidolgozásra került az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer (ERTMS), amelynek egyik igen fontos eleme az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS), amelynek elsődleges telepítési területének a pán-európai folyosókat jelölte meg. Ennek következtében a legelsők között Magyarországon – Kimle - Oh. között – épült kísérleti jelleggel ETCS berendezés. Az első tényleges üzemre kialakított rendszerek Zalalövő - Hodos, valamint a Budapest - Bécs vasútvonalakon valósultak meg. Ezeken a szakaszokon az ETCS berendezések kialakítása 1-es szinten, centralizált és decentralizált módon történt.

Mi is az az 1-es és 2-es szint

ETCS 1-es szinten alapvetően a jelzők fényáramköreiből és a berendezés egyéb kontaktusaiból nyert információkat egy illesztőegység segítségével (LEU) menetengedélyekké alakítjuk és balízok segítségével a mozdonyfedélzetre juttatjuk. A feladott menetengedélyeket, egyéb információkat egy fedélzeti számítógép kiértékeli, és ennek megfelelően felügyeli a vonat közlekedését.

A 2-es szint az 1-eshez hasonlóan a biztosítóberendezésekből nyert információkat dolgozza fel, azonban a feldolgozást egy nagyteljesítményű központi számítógép végzi (RBC), amely már képes egy 50-100km-es vonalszakasz felügyeletére. További lényeges különbség az 1-es szinthez képest, hogy a pálya - jármű információk átvitele már rádiós úton (GSM-R) történik. A tisztán 2-es szintű rendszerben nincs szükség vezérelhető balízokra. A fix balízok szerepe a be-, illetve kilépési folyamatok vezérlésére és a vonatok helyzetének beazonosítására szolgál. Lényeges, hogy míg az 1-es szinten a kommunikáció pálya-jármű irányú, addig a 2-es szinten az információk már kétirányúak.

1-es vagy 2-es szint

Míg az 1-es szintű rendszer a hagyományos (jelfogós rendszerű) biztosítóberendezésekhez könnyen illeszthető és nem igényel önálló kommunikációs rendszert, addig a 2-es szintről ezt nem mondhatjuk el. Azonban a korridorokon tervezett nagyszámú elektronikus biztosítóberendezések telepítése és a MÁV Zrt. egyéb üzemviteli igényeinek kielégítésére telepítendő (tervezett) GSM-R rendszerrel megteremtették a 2-es szint bevezetésének lehetőségét.

Követelmények a GSM-R rendszerrel szemben

Mindannyian tapasztaltuk már, hogy a GSM mobiltelefonjainkon elküldött üzeneteinkben, beszélgetéseinkben zavarok támadhatnak. Amíg ezeket egy bosszús fejcsóválással elintézzük, addig ugyanezen szituáció egy nagysebességgel haladó vonat számára már veszélyeztetést idézhet elő. Egy nyílt GSM rendszer változatlan átvétele biztosítóberendezési célokra nem megfelelő, magasabb adatátviteli és rendelkezésre állási igényeket kell kielégíteni. Erre a célra alkották meg a vasút speciális igényeinek megfelelő GSM-R rendszert.

A megfelelő rendelkezésre állást kétfajta redundáns kialakítással lehet elérni. Az egyik megoldásban egy antenna körzetben duplázzák meg az adó és a hozzá tartozó alrendszereket. Ekkor az egyik adó kiesésekor a tartalékadó lép működésbe.

Teljes hardver-redundancia alkalmazása

Második esetben az antennakörzetek számát térben eltolva kétszerezik meg. Az antennakörzeteket olyan sűrűn telepítik egymáshoz, hogy egy bázisállomás kiesése csak térerő csökkenést eredményez, de a teljes lefedettség megmarad.

Teljes lefedettségi redundancia alkalmazása

Megállapíthatjuk, hogy az utóbbi telepítése költségesebb, de a jól működő rendszerek esetében a normál térerő és így a kommunikáció biztonsága magasabb, a rendszer zavarérzékenysége alacsonyabb. Az első rendszer előnye, hogy nincsen jelentős frekvenciaátfedés, ezért a csatornaszámok nagyobbak lehetnek. Magyarországon az előbbit, Olaszországban a Róma - Nápoly vasútvonalon az utóbbit alkalmazták. Bármely rendszer telepítése esetén is a fenti okok miatt az ETCS specifikációban meghatározott rendelkezésre állást biztosítani kell.

Ezen rövid bevezető után a cikk további részében megkíséreljük bemutatni a legfontosabb tervezési elveket, problémákat, melyek a tervezés alatt álló vonalak kapcsán merültek fel.

Az ETCS 2-es szint tervezésére még európai szinten is rendkívül kevés a tapasztalat, a próbaüzemek eredményeiről így rendkívül kevés információ gyűjthető be. A már megépült és részben üzemelő berendezésekről üzemi tapasztalatok hiányában sem a gyártó, sem az üzemeltető nem ad ki minden információt. Néhány problémáról megoszlik a szakemberek véleménye, vagy éppen a tapasztalatok hiánya miatt nem alakult még ki egységes álláspont.

Tovább nehezíti a feladatot az, hogy a már Európában megépült vonalszakaszok valamennyi biztosítóberendezése is új telepítésű, nincsenek hagyományosnak mondható térköz-, és sorompó-berendezések (közút-vasútkeresztezés egyáltalán nincsen, az ETCS specifikációban nem is igazán szerepel).

A megoldásra váró problémák:

• Követelményrendszerek kidolgozása

• Különböző elektronikus biztosítóberendezések illesztése az RBC központhoz

• Hagyományos jelfogós állomási biztosítóberendezések illesztése

• Az ETCS L2 pályamenti elemeinek elhelyezése

• Sorompóberendezések illesztése

• RBC központok elhelyezése

• Térközbiztosító berendezések illesztése

Követelményrendszer

Az ETCS ismeretének hiányában és bevezetésének kényszere nélkül a különböző szakszolgálatok képviselői nem fogalmaznak meg konkrét igényeket, elvárásokat, nincs az ETCS bevezetésével foglalkozó operatív munkacsoport.

Várhatóan az első üzemeltetési tapasztalatok kiértékelése után körvonalazódnak majd azok az igények, amelyek alapján a berendezések update-elésére szükség lesz.

Különböző elektronikus biztosítóberendezések illesztése az RBC központhoz

Az elektronikus biztosítóberendezésekben az ETCS számára szükséges információk rendelkezésre állnak, azok valamilyen adatcsatornán kinyerhetőek. A problémát az jelenti, hogy az információk szervezése, kommunikációs protokollja sem az RBC, sem az elektronikus biztosítóberendezésben nem specifikált. Az UIC-ben ugyan folyik egy egységes interface kialakítása, illetve specifikálása, de ez a munka várhatóan elhúzódik. Egy ilyen interface kialakítása várhatóan sem szoftveres, sem hardveres problémát nem jelent, a berendezésre jelentős hatással nem lesz.

Mindenféleképpen szükséges egy elméleti kommunikációs protokoll leírása.

A táviratok tartalmának kialakítására az ETCS SRS-ben leírt formátumot, illetve protokollt javasoljuk.

Hagyományos jelfogós állomási biztosítóberendezések illesztése

Az állomási berendezésekből alapvetően kétféleképpen nyerhető információ:

• Jelfogó kontaktusokról

• Fényáramkörökből

Az ETCS 2-es szint információ igénye alapvetően nem különbözik a centralizált 1-es szinttől, bár itt a menetengedély alapja általában a foglaltsági információ. Ha el akarjuk kerülni az 1-es szintű elemek (LEU balízmeghajtó nélkül) alkalmazásából adódó komplikált kommunikációs és hardver struktúrát, SIL4-es szintű áram (fényáramköri) és feszültség (digitális input) bemenetekkel rendelkező adatgyűjtők alkalmazása szükséges.

Egy ilyen adatgyűjtő a KÖFE - KÖFI berendezések számára is információt szolgáltathat.

Az ETCS 2-es szint pályamenti elemeinek elhelyezése

Az ETCS 2-es szintű rendszerben a pályamenti elemekből (balízokból) nyert információk száma lecsökken, alapvetően helymeghatározásra és üzemmódváltási információk feladására szolgál.

Az RBC a vontató jármú számára az üzeneteket az utolsó meghatározó balízcsoport (LRBG) alapján küldi meg. A pontos megállás helyét tehát az útmérési pontatlanság figyelembe vételével az utoljára érintett balíz távolsága határozza meg. Az útmérés pontatlanságából adódó veszély a fékgörbe jellege (meredek letörés) és az aktív emberi jelenlét miatt rendkívül csekély. Az eddigi tapasztaltok szerint a kommunikációs késleltetési problémák kiküszöbölésére is kell balízokat alkalmazni. A kommunikációs problémát az okozza, hogy az egyes események információi nem szükségszerűen a tényleges bekövetkezésük időrendjében jutnak el az RBC-be és kerülnek ott feldolgozásra.

Balíz telepítését javasoljuk ezért minden bejárati jelző elé. A balízok szerepe a szokásos helymeghatározáson túl, kijárati „reverse” irányban a helyből induló vonatok számára beléptetés és a hívásfeloldás számára szükséges információk feladásában van.

Funkcionális szempontok miatt közvetlenül a kijárati jelzők elé nem szükséges balízcsoport telepítése. A pozicionálás feladatát a specifikációk szerint a vágány közepére – tehát mindkét irányú kijárat számára érvényes – telepített egyetlen balízcsoport is elláthatná, de üzemviteli szempontok miatt (SR mód vége, bejelentkezés, vágányazonosítás, stb.) balízcsoport telepítése célszerű minden kijárati jelző elé. Ezen balízok szerepe a helymeghatározás, a helyből induló vonatok beléptetésén túl, a helyből induló vonatok mission információval való ellátása és a menetengedéllyel nem rendelkező vonatok megállítása.

Balízcsoportok telepítése szükséges RBC körzethatárokon is.

Az ETCS 2-es szint kiépítési területe

Az ETCS 2-es szint kiépítési költségét egy állomás vágányainak száma csekély mértékben befolyásolja, de az RBC-hez egyidejűleg kapcsolódó vontatójárművek számát a GSM-R rendszer kapacitása erősen korlátozza. Európai tapasztalatok és szimulációk szerint a nagy állomások kiépítése ETCS 1-es szinten történik.

Beléptetés

Becsatlakozó vonal felől egy vonat beléptetésének legkésőbb a bejárati jelzőnél adott teljes értékű menetengedély adásával meg kell történnie. A beléptetést a balíz 41-es csomag feladásával és az RBC-vonat közötti üzenetváltásokkal történik (helymeghatározás, telefonszámcsere, RBC azonosítás). A helyből induló vonatok beléptetésének kezdeményezése csak egy releváns balízcsoport meghaladásával kezdődhet (kijárati jelző előtt). Egy ilyen balízcsoport elérése és a beléptetési folyamat alatt – ami több tíz másodpercig is tarthat –, a vonat SR módban (saját felelősségű mód) közlekedhet, mely jelenleg 15km/h plafonsebességet jelent. Ez a sebesség megítélésünk szerint indokolatlanul alacsony (erősen forgalomkorlátozó hatású), ezért javasoljuk ezen érték jelentős felemelését.

Külön megoldandó probléma a szintváltás sorompóbehatáson belüli megtörténte.

Kiléptetés

A kijelentkezésnek legkésőbb az ETCS-szel fel nem szerelt vonalak bejárati jelzőjénél „reverse” irányban feladott 41-es packet feladásával meg kell történnie, az esetleges hívójelzés sebességkorlátozó hatásának mielőbbi megszüntetése érdekében. Kilépésnél a specifikáció szerint előjelentést kell adni, ez ebben az esetben az utolsó kijárati váltó után célszerű úgy, hogy a kilépési ponttól legalább 50m távolságra legyen.

Sorompóberendezések illesztése

Az ETCS specifikációk (sem 1-es, sem 2-es szinten) alapvetően nem foglakoznak a sorompó berendezésekkel, nincs kimondottan a sorompókra vonatkozó csomag. (Nem hivatalos információ szerint ez csak az SRS 3.0 verzióban fog megjelenni.) A sorompók alapvetően akkor okozhatnak problémát, ha az őket ellenőrző jelző, akkor is továbbhaladást engedélyező állásba vezérelhető, ha a sorompó nincs lezárva, illetve számolni kell sikertelen lezárására. A problémát alapvetően az információ kiesés, illetve fedélzetre juttatás zavarai okozzák.

Jól működő rendszerben egy biztosítóberendezési információ a vontató járműre kb. három másodperc alatt eljut. A kommunikáció megszakadása (a GSM-R rövid, vagy tartós kiesése, pl. rádiózavar) esetén a vontató jármű információ nélkül marad. A vonat közlekedését ezek után a paraméterezhető változók (időtényezők) – T_LOA, T_NVCONTACT, és azok lejárat utáni paraméterei (M_NVCONTACT) befolyásolják. Az M_NVCONTACT értékét alapvetően két tényező határozhatja meg:

• Biztonsági szempontok, amit eddigi gyakorlatunk szerint a menetengedélyek időzítésével T_LOA oldottunk meg

• A GSM-R kapcsolat minősége

A fenti problémák figyelembevételével az alábbi megoldásokat dolgoztuk ki.

Vonali sorompók behatási pontjának meghatározása

A vonali sorompók (hagyományos jelfogós sorompókról van szó) indítását és ellenőrzését az ETCS 1-es szinten alkalmazott elvekhez hasonlóan vezérelhető balízok segítségével célszerű megvalósítani. Az igényeknek megfelelően és a helyi viszonyokhoz alkalmazkodva három lehetséges esetet dolgoztunk ki.

Mindhárom esetben a sorompó balízának elhelyezésénél az útátjárótól egy ún. biztonsági távolsággal és fedélzeti reakcióidővel megnövelt általános fékutat alkalmaztunk.

1. Abban az esetben, ha a csapórúd ellenőrzése (az első vonatnál) nem szükséges, az ábrának megfelelően a bekapcsoló elem távolsága a balíztól a sorompó és a balíz működési ideje alatt megtett út. Ennek megfelelően a behatási pont távolsága közelítőleg 1450m.

Vonali sorompó telepítése ETCS mellett /1

2. A behatási pont távolságát a fentieken felül meg kell növelni, ha a csapórúd ellenőrzését is el kell végezni, ennek többletideje 16 sec (~712m).

3. Kialakítottunk egy harmadik esetet is, amellyel a behatási távolság csökkentése volt a célunk. Az infill balíz megfelelő elhelyezésével, megvalósítható a csapórúd ellenőrzése – 160km/h-ról 120km/h-ra történő megfékezés –, viszont a behatási pont távolsága csekély mértékben, mindössze 240m-rel növekszik meg az első esethez képest. A sorompó balíza az útátjáró használhatóságáról ad információt, és szükség esetén 15km/h-ra korlátozó menetprofilt ad fel a vontatójárműre. Az infill balíz a csapórudat ellenőrzi, ennek meghibásodásáról ad információt, és szükség esetén a 120km/h-ra korlátozó menetprofilt adja fel a mozdonyra. Ez a kialakítás jól alkalmazható állomásközeli vonali sorompóknál, ahol ezzel a megoldással az állomás területére eső behatási pont kihozható a vonalra, illetve olyan állomási behatású vonali sorompó esetében, ahol az első váltó elé telepített infill balíz megoldhatja a csapórúd ellenőrzését is. Természetesen olyan esetekben is alkalmazható, ahol a bekapcsoló elem elhelyezhetőségét valami akadályozza.

Vonali sorompó telepítése ETCS mellett /2

A vonali sorompók felügyelete RBC által eljuttatott információkkal is megoldható, melynek módja azonos az állomási sorompók ellenőrzött kialakítású változatával, de meg kell oldani a sorompóinformációk SIL4-es szinten történő RBC-be juttatását.

Állomási sorompó behatási pontjának kitűzése ETCS 2-es szintű fedezett sorompó esetén

Az állomási sorompók behatási pontjainak kitűzését a hagyományos 75Hz-es jelfeladás, illetve az ETCS 2-es szint szempontjai szerint tervezzük.

Fedezett kialakítású sorompó esetén a bekapcsoló elemek elhelyezésénél számolnunk kell az alábbi időállandókkal:

• Biztosítóberendezés reakció ideje

• Biztosítóberendezés-RBC kommunikáció

• RBC feldolgozási ideje

• GSM-R kommunikáció

• Fedélzeti kiértékelés

• Elővillogás + csapórúd 12,5 fok

• A GSM-R kapcsolat minősége

Ehhez hozzá kell adnunk a fékezési távolságot.

A fékezési távolságon nem csak a ténylegesen (üzemi) fékezéssel megtett utat kell érteni, hanem ezen távolságot meg kell növelni egy olyan távolsággal, ahol a fedélzeti rendszer már figyelmeztetést küld a mozdonyvezetőnek a fékezésre való felkészülésre. A fékezési távolság a legkedvezőtlenebb esetben 1800m. (A gyakorlatban ez 1300m körül van.)

Célszerű biztosítanunk az előjelző színképváltozásának megfigyeléséhez szükséges távolságot is (10Vmax/3, de min. 200m).

Vezérési és kommunikációs tényezők

Ezen értékek figyelembevételével a behatási pont távolsága közel 3000m (2978m)-re adódik a sorompót fedező jelzőtől. Ha megnézzük az ábrát, a probléma azonnal szembetűnik, nevezetesen az, hogy az útátjáró és a fedezőjelzője közötti távolság változó. E változó távolság Szajol - Mezőtúr vonalszakasz tervezésénél 4000m feletti behatási távolságokat eredményezett volna. Az ilyen nagy távolságok kiküszöbölésére dolgoztuk ki az alábbi megoldást, mely jellegében ellenőrzött kialakítású biztosítás, tulajdonságai alapján azonban inkább a fedezett jelleghez hasonlít.

Állomási sorompó behatási pontjának kitűzése ETCS 2-es szintű ellenőrzött sorompó esetén

Sorompó bekapcsoló elemeinek elhelyezésekor a fékezési távolságon kívül tekintettel kell lenni a biztosítóberendezés működési, a GSM-R kommunikációból, és az RBC feldolgozásból adódó időállandókra, melyek a következők szerint alakulnak:

• Biztosítóberendezés-RBC kommunikáció

• RBC feldolgozási ideje

• GSM-R kommunikáció

• Fedélzeti kiértékelés

A sorompó állapotának a fedélzetre juttatása és kiértékelése: ~9,5 sec

A behatási pont távolsága az alábbi elemekből épül fel:

• Biztosítóberendezés működési ideje: ez idő alatt a lezárási parancs feldolgozásra kerül

• Információ fedélzetre juttatása: 9,5 sec

• ETCS 160km/h-ról 15km/h-ra történő fékezés riasztási távolsága: 1800m

Tényleges behatási távolság: Lb= ~3000m

A behatási távolság számításának összetevői

A menetengedély képzése

A jelző szabadra állításakor a vonat menetengedélyében megadjuk az állomási sorompó használhatatlanságára és az emelt sebesség feltételeinek hiányára utaló ideiglenes sebességprofilokat. (TSR15, TSR120)

Ha a közeledő vonat lezárja a sorompót – minden jelzőn legalább egy fény világít – TSR küldésével törlődik a 15km/h sebességprofil. Ennek a fékezés illetve a riasztás megtörténte előtt (1300-1800m-re az útátjárótól) meg kell történnie.

15km/h sebességprofil oldási távolsága a behatási ponttól:

• Biztosítóberendezés működési ideje

• Információ fedélzetre juttatása

Ha a közeledő vonat az emelt sebesség feltételei szerint lezárja a sorompót – minden jelzőn mindkét fény világít, a csapórúd a 12.5 fokot elérte – TSR küldésével törlődik a 120km/h sebességprofil. Ennek a fékezés illetve a riasztás megtörténte előtt (900-1100m-re az útátjárótól) meg kell történnie.

Ha a vontatójármű és az RBC között a kommunikáció megszakadna, vagy jelentősen késne, akkor a sebességprofil feloldásának hiányában a korlátozóbb sebességnek megfelelően fékeződik a mozdony, így nem fordulhat elő, hogy kommunikációs hiba miatt veszélyeztetés alakuljon ki.

Ezen ellenőrzött kialakítás megfelel egy fedezett sorompó esetének, kiküszöbölve annak azon negatívumát, hogy a fedező jelző és sorompójának távolsága miatt a behatási távolság jelentősen megnövekedjék.

120km/h sebességprofil oldási távolsága a behatási ponttól:

• Biztosítóberendezés működési ideje

• Elővillogási idő

• Csapórúd 12,5 fok elérésének ideje

• Információ fedélzetre juttatása

Az így kapott behatási távolság jelentősen meghaladja az EVM rendszerben közlekedő vonatok jelfeladással megnövelt féktávolságát.

A biztonságos vonatmegállítás, illetve az indokolatlan fékezés elkerülése érdekében a megállj állású jelző előtt folyamatos jelfeladást kell biztosítani az odavezető vágányút sebességétől függő távolságban. Ahol a céljelző előtt fekvő 75Hz-es vágány hossza ennél a távolságnál rövidebb, sugárzókábelt kell alkalmazni.

Annak elkerülése érdekében, egy követő vonat megcsúszása esetén ne fordulhasson elő az első vonat számára érvényes jel felvétele, a kijárati jelző mögött önállóan lekapcsolható 50-100m hosszú sugárzókábelt tervezünk. A sugárzókábel lekapcsolását minden körülmények között biztosítani kell.

RBC központok elhelyezése

Az RBC központok körzetének meghatározására, illetve fizikai elhelyezése az alábbi négy szempont szerint történhet.

• Az RBC kapacitása, amely 30 (tervezett 60) mozgó (éber), és ~300 biztosítóberendezési objektum adatainak feldolgozása

• A vonal, illetve a vonalszakasz vonatforgalma

• A rendelkezésre álló kommunikációs csatornák kapacitása

• Az RBC központ fizikai elhelyezhetőségének és üzemeltetésének személyzeti és egyéb szempontjai szerint.

Az első pont alapján feltételezzük, hogy nagyállomások körzetében nem áll rendelkezésre elegendő kapacitás. Skandináv országok ugyanezen probléma miatt a nagyállomások körzetében megmaradtak az 1-es szinten. Az ilyen állomásokon célszerű lenne vegyes üzem alkalmazása.

Az 1-es és 2-es szint vegyes üzeme

Az egyes gyártóktól kapott összecsengő információk szerint nagy állomásokon a 2-es szintnél kapacitás problémák jelentkeznek. A mozgó, aktív vonatok száma nagyobb lehet, mint az RBC által még kezelhető vonatszám (30). További probléma, hogy az ETCS specifikációk szabta feltételekből – információ feldolgozási átviteli sebesség – eredően az ETCS 2-es szint bejelentkezési feltételei kedvezőtlenebbek. Azokon a nagy állomásokon tehát, ahol jellemző a mozdonyfordítással, tolatással (a mozdonyok FS módból történő kiléptetése) összeállított, vagy sokáig várakozó (esetleg „elaltatott”) vontató jármű, ajánlható a kevert üzem. Ez azt jelenti, hogy az állomás egyes vágányaira behaladó vonatok STM szintre, vagy ETCS 1-es szintre lépnek át. A kihaladó vonatok a kijárati jelzőnél azonnal 1-es szintet tudnak felvenni, ami a következő átlépési (L1/L2) pontig is FS üzemet biztosít. Tekintettel arra, hogy a térközrendszer miatt a kihaladó vonatok a bejárati jelzőnél már FS módba léphetnek, a be- és a kijárati jelző közötti viszonylag kis távolság 0-s szintű vagy STM üzemmódban történő megtétele lényeges biztonsági kockázatot nem jelent. A vegyes üzem nem tekinthető költséghatékonynak.

Térközbiztosító berendezések illesztése

A térközbiztosító berendezések ETCS 2-es szintbe történő bevonásának egyik legjelentősebb problémája a rendszer jelfogós és decentralizált jellege.

Az eddigi tapasztalatok szerint a blokkberendezéseknél a menetengedély képzése a térközjelzők permisszív jellege miatt nem feltétlenül a jelző színképéhez kapcsolódik, hanem a térközszakaszok foglaltsági információjából képezik. A térközök decentralizált jellegéből adódó problémák áthidalására, olyan kapcsolásra tettünk javaslatot, amelynek alapja egy olyan tengelyszámláló, amelynek állomásban elhelyezett egysége képes a vonal foglaltságainak, jelzési színképeinek visszajelentésére. Javaslatunk szerint a térközjelzők vörös színképe csak a térközjelző közvetlen környezetében érvényes sebességkorlátozást eredményezne, míg a térközszakaszra vonatkozó sebességprofilt a foglaltsági információból képeznénk. A térközzel függésben lévő sorompókon történő áthaladást a térközrendszertől független ideiglenes sebességprofillal tervezzük megoldani.

Köztudott, hogy a térközjelzők vörös fényéből nem tudjuk megállapítani, hogy a visszaesés szabályszerű jelzőmeghaladás, vagy más üzemveszélyes ok miatt következett be. Az RBC a kommunikáció viszonylagos lassúsága miatt akár több száz méteres pontatlansággal ismerheti csak a vonat helyzetét. Nem tudja tehát kellő biztonsággal megállapítani, hogy a jelzőt maga a közlekedő vonat, vagy rendkívüli veszélyhelyzet állította megállj állásba. Az előbbi esetben engedni kell a vonat mozgását, míg az utóbbi esetben azonnal meg kell állítani. A problémát a rendkívül költséges „megálljra ejtő szakasz” kialakításával lehetne a legegyszerűbben megoldani. A feltételes megállj üzenet alkalmazásával – ami rendkívüli helyzetekre van bevezetve - egyedi balízkitűzéssel a probléma csak részben, egyedi megoldással kezelhető. Vagy vállaljunk fel bizonyos biztonsági kockázatot?

Ezen problémák jól példázzák a rendszer kiforratlanságát, és az üzemi tapasztalatok hiányát. Számos témában jelenleg is folyamatos párbeszéd zajlik külföldi és belföldi szakemberekkel, melynek eredményeképpen a fenti elképzelések is tovább finomodnak, de reméljük, hogy cikkünkkel jó alapot biztosítunk a további eredményes tervezéshez.

A cikk a Vezetékek világa 2007/1. számában jelent meg.

Köszönet az engedélyekért a szerzőknek és a Vezetékek világa szerkesztőségének!

Vissza a cikkekhez

Lap teteje